华为MDC智能驾驶平台获车规级认证!鸿蒙上车还会远吗

来源:TECHWEB  责任编辑:小易  

么叫智能网联汽车增量部件供应商?它究竟提供什么?“造好”车和造“好车”,这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市政府联合主办的世界智能网联汽车大会演讲中提出的概念。第二天,他专门率领华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面,进一步阐述这两个概念。乍一看,以为有点故弄玄虚,这到底区别在哪里?但是如果理解华为对于正在到来的未来汽车的理解,就明白他实际讲了两层意思,一方面阐明了华为对智能网联汽车的理解,另一方面也表明了华为在这方面卓越的能力。其一,“造好”车,表明车的内涵变了。汽车产业与ICT(信息通信技术)产业在融合,未来的车就是智能网联电动汽车。未来的车中,ICT重要性越来越高,机械的成分没有太多改变。也就是,要“造好”车,不能仅仅只是造机械的部分,那样的车是不完整的,不符合未来甚至当下需求的。2018年10月前,华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。2018年10月,最终清晰了自己的战略选择:华为不造车,聚焦于自己占据优势的ICT技术,确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。图为华为在东莞松山湖研发基地掠影徐直军认为,智能网联电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响远远超过汽车和ICT两个行业本身,对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变。智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后,智能手机已经成为整个产业界持续创造价值的平台。一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后,也将成为整个汽车生命周期内,为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。它也将使车内的娱乐系统一改几十年不变的传统,现在蓬勃发展的智能终端产业链和生态通过智能座舱系统,能够把手机的硬件生态与应用生态带入到汽车之中。传统的汽车是基于EE架构(也就是总线+分散控制的架构)设计,智能网联电动汽车将是采用分布式网络+域控制器的架构,也就是华为所言的CC(计算+通信)架构。因为智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体,这个时候,汽车的安全观念已经从传统的安全(SAFETY)走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。这样的汽车面临的安全问题更重要的是网络安全和信息安全的问题。其二,造“好车”,实际是表明华为的实力。华为不仅能帮助车企“造好”车,更能造“好车”。2019年4月的上海车展上,华为汽车业务首次公开亮相,徐直军当时主要谈的就是华为的使命是能帮助车企“造好”车,而这次论坛上,他具体解读的就是华为如何造“好车”。先前,注意到ICT行业和汽车行业的融合趋势,华为在过去的四到五年里一直在探索,在汽车行业走向和ICT融合过程中,在自动驾驶、电动化助力汽车产业的过程中,怎么发挥自己在ICT行业的技术积累优势,以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车,一度萌发了自己造车的念头。徐直军表示,2018年10月前,华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。“他们讲苹果在做车,我们为什么不能做车?2018年10月,最终清晰了自己的战略选择:华为不造车,聚焦于自己占据优势的ICT技术,确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,为广大的车企提供部件和解决方案,帮助车企“造好”车,造“好车”。华为认为,中国汽车业经过多年的发展,质量基本提升上来了,制造能力也起来了。中国和全球不缺汽车制造商,缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的企业。这些部件和技术恰好多是华为已拥有的技术,这最符合华为的基因,也是这最终促使华为在汽车业务上下定决心。2019年5月29日,任正非签发组织变动文件,同意华为成立智能汽车解决方案BU,隶属于ICT管理委员会管理。同时,任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车解决方案BU总裁。两天后,华为智能汽车解决方案BU正式成立。在华为的组织架构当中,BU和BG是并列的一级部门,目前华为共有3个BG部门,2个BU部门,即运营商BG、企业BG和消费者BG,Cloud BU和如今成立的智能汽车解决方案BU。那么,华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商,将到底如何给车企提供的产品和技术方案?这个问题在4月上海车展的时候还不是那么清晰,如今徐直军或者华为已经能够很清楚地对外传播了。徐直军说:“传统机械部分不是华为的优势,你让我做底盘,我做不出来。你让我做发动机,我也做不出来。我们很清楚,华为就是做ICT技术,适应智能网联汽车的需求,匹配一下,能做什么,才做什么。他认为,未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后,一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关,传统部件构成只占30%-40%。特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上,硬件可以更换,软件可以升级。“这也许有点危言耸听,但做我们这个行业的,肯定看到了这个趋势。徐直军说,“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。徐直军认为,这是传统汽车企业面临的挑战,当然作为集成商的整车厂,原有的品牌价值是存在的,这是他们相对于供应商的一个壁垒。华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。一个架构,就是前面所指的“计算+通信”的CC架构;三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台;联接指的是华为智能网联解决方案,解决车内、车外网络高速连接问题;云服务则是基于云计算提供的服务,如在线车主服务、娱乐和OTA等等。“现在华为智能汽车解决方案BU面对智能网联汽车的解决方案和产品,基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件,这体量得有多大?徐直军如此感叹。但他表示,华为对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期,“我们的要求就是好好做产品,做出竞争力,产品有竞争力,市场规模逐步就出来了,自然而然就能挣钱。我们做5G也是这样的,原来在做产品阶段,也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了,发现挣钱的时间比原来预料的更早”。是什么让华为如此自信?徐直军说:“外界拿我们跟博世比,实际上我们跟博世做的东西不一样。造车造的一定是一个平台全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径“如果有远见,造车造的一定是一个平台,而不是一个车。徐直军认为,从传统车走向智能网联汽车,必须对传统电子电气架构进行改变。纵观华为智能汽车解决方案,最核心的是它革新了传统汽车EE(电子电气)架构和计算架构,利用CC(计算与通信)架构,让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能,这也可能真正让中国的智能网联汽车迎来黄金发展期。汽车行业传统的EE架构,采用的是总线+分布式功能单元的架构。它的设计思想是硬件定义规格,其特点是功能驱动的垂直设计,资源专用;同时,专用传感器、专用ECU和专用算法;还有开发周期长,不可扩展。当然,这种架构对于传统汽车是可行的,因为ECU数量少—1993年,奥迪A8使用了5个ECU。但随着车辆电子化程度增加,或者传统车开始走向智能网联阶段,车内ECU数量迎来爆发式的增长,豪华车超过了100个,这个时候问题就出现了。因为EE架构,不同的ECU由不同的供应商提供,导致算力不能协同、互相冗余;不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序,导致无法统一维护和OTA升级,第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程;ECU数量的急速增加,增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。“CC架构和传统EE架构存在本质的不同,传统EE架构不可能走向智能网联汽车。徐直军说。比如智能驾驶,它涉及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通信、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等过程,在此过程中需要一个强劲的“大脑”?(Mobile Data Center,MDC,即移动数据中心)来统一实时分析、处理海量的数据与进行复杂的逻辑运算,算力需求非常巨大。当真正走向自动驾驶的时候,感知、处理和决策的信息量更加巨大,决策内容还要保证准确,还要发指令,直接掌管四个轮子。而把这些巨量信息传送到MDC,就需要很大的网络带宽,用通信语言来说,就是要10Gbps接口,甚至25Gbps、100Gbps接口。徐直军说:“走向自动驾驶,CC架构是必然的。全球交通事故90%是驾驶员误操作造成的,在真正走向自动驾驶以后,MDC是要取代人的,要做得比人更厉害,人为事故将基本消除。CC架构的设计思想是软件定义功能,它包括分布式以太网络和三个域控制器。它能够实现资源与功能解耦,共享资源池,而且软件可升级、硬件可更换,传感器可扩展。“我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的能力,放到三个域控制器,然后通过以太网连起来,把所有的传感器连起来。徐直军说,“为什么搞分布式网络呢?因为,未来车需要不仅一个以太交换机,可以每个角放一个,每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里,从而把线束减少。华为提出CC架构属于水到渠成。它本身就做以太网络,现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。这个架构,除了一个域控制器控制智能驾驶外,还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制,每个域控制器都有一个操作系统。智能网联汽车未来要实现真正的自动驾驶,需要360度实时感知,激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效地传到MDC,这就需要高速以太网络,用通信的语言来说,需要10Gbps接口,甚至25Gbps、100Gbps接口,传统EE架构不太可能实现的,需要走向计算+通信的架构,也就是CC架构。虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车,但它却是率先走向智能网联汽车的造车新势力。汽车行业对智能网联汽车的理解,大多来自特斯拉MODEL S以及后续车型。在特斯拉出现之前,汽车更新一个导航软件都需要回到4S店,当特斯拉通过OTA的方式,不断为旗下存量车提供更好的娱乐服务、增强Autopilot辅助驾驶能力,甚至是提高车辆性能(如加速更快、续航里程更长),为用户提供前所未有的科技体验的同时,也让整个汽车行业感到震惊。再以 Model 3 搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例..www.zgxue.com防采集请勿采集本网。

华为作为目前ICT(通信技术)行业的龙头老大,显然不满足现状。此前华为轮值董事长徐志军曾直言:“华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车。”由此可见,华为有志成为汽车界新的供应商。

7、全平台8月份日均客服咨询及投诉进线212万通,其中智能处理151万通,1.5万名客服(5000名自建及1万名外包)仍然无法保质保量承接其余61万通进线。滴滴将持续投入最优资源到客服体系,年底前自建客服团队

不过话说回来,汽车界的供应商也不是说谁想当当就可以当的,只有供应商的产品和服务通过了车规级认证才会被汽车厂商们采用。就在日前,华为传来则一则喜讯,其在安全认证方面有了新的进展。

看你这个问题 是想装原厂导航么?那就要看你的车 本身带不带 彩色显示器 还是 装的CD以及收音机了 一般情况下 都是 装的CD想换原厂导航 那就要把你的中控台面板拆下来了 去汽配城吧 不知道你的是

据了解,德国莱茵TV集团向华为MDC智能驾驶计算平台颁发了ISO 26262功能安全管理认证证书,该标准涵盖功能性安全需求规划、设计、实施、集成、验证、确认和配置等方面。

摩托ME525:3G手机,智能手机,三防手机 三星S5830:3G手机,智能手机 华为U8860:3G手机,智能手机,音乐手机,拍照手机,商务手机 魅族M9:3G手机,智能手机,商务手机,拍照手机 魅族:屏幕

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华为MDC获得ISO 26262功能安全管理证书

奇点首款智能电动车iS6,前脸进气格栅上具有一块可显示文字或像素表情的小屏幕,内饰纵置一块15.6英寸可旋转超薄车规级中控屏,搭载16.4全尺寸HUD抬头显示系统及12.3英寸车规级全液晶数字仪表盘,为观众

这也意味着华为MDC智能驾驶计算平台在安全性方面已经获得了汽车行业认可,是研发历程中的一个重要转折点。接下来,华为MDC智能驾驶计算平台将进入发展快车道。

另外,吉利ICON搭载并标配车规级\"CN95高效复合空调滤芯\",还拥有双模底盘,3M跑车级制动,L2智能驾驶、540°全景影像、标配PM2.5空气过滤系统、三指飞屏感应技术。推荐二、长安CS75 PLUS?颜值高,做工精

据介绍,华为MDC智能驾驶计算平台基于自研鲲鹏CPU和昇腾AI处理器开发,搭载了自研智能驾驶OS,是一个开放的标准化平台产品。该计算平台可支持从L2+级高级驾驶辅助到L5级自动驾驶的平滑演进。华为MDC智能驾驶平台已经和18家主流车企和一流供应商建立了合作,覆盖乘用车、商用车、特种作业车等应用场景。

当然,MDC智能驾驶计算平台只是华为智能汽车战略布局的一部分。为了深耕汽车行业华为还有许多的事情要做。比如华为还开发了面向物联网的鸿蒙操作系统(Harmony OS),并且该系统将率先应用在汽车上,比如搭载在车机中。

据华为此前发布的消息,鸿蒙预计将在2020年获得车规级标准认证。

目的只有一个,服务好车企。今年 4 月,华为首次以 Tier1 的身份登陆国内 A 级车展,并展示了一系列与汽车相关的具体产品。华为轮值董事长徐直军在现场表示:华为不造车,而是聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车。同时,华为表示自己看中的是智能汽车的「增量市场」,目标是成为智能汽车的 Tier1。5 月 29 日,由任正非签发组织变动文件,华为成立智能汽车解决方案 BU,该部门隶属于 ICT 管理委员会管理。华为对这个部门的定位是:智能汽车领域的端到端业务责任主体,为客户提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案,帮助车企造好车。这一专门 BU 的成立,再次印证了华为在上海车展所提出的明确定位,要借助通信优势入局智能汽车,并强化了智能汽车在华为业务版图的重要性。这个部门的地位如何?在华为的组织架构当中,BU 和 BG 是并列的一级部门。目前华为共有 3 个 BG 部门,2 个 BU 部门—即运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG,Cloud BU 和最近成立的智能汽车解决方案 BU。据一些消息表示,这一级别的部门将直接向 CEO 汇报。在成立专门的智能汽车解决方案 BU 前,华为的汽车业务之前都归属于企业 BG 之下,这次成立了专门的 BU,华为内部对汽车业务可能会进行更细致的拆分和重组,也会重新梳理汽车业务的重点方向。同时,这也标志着华为从战略上正式进入智能电动车供应链,希望未来成为像博世/大陆这样的世界级汽车零部件供应商。这个部门的具体业务是什么?解释这个 BU 的主要业务,需要解释清楚两个问题:一个是华为要做什么;一个是华为不做什么。华为要做什么?在上海车展上,华为展示的产品具体有:基于 MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;基于华为云的自动驾驶云服务 Octopus(训练,仿真,测试);4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络;HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。由此推理,致力于成为 Tier1 的华为在汽车行业的业务内容及业务边界,大致可总结为:车联网平台、数据中心、C-V2X 车路协同方案、汽车通讯以及电池管理。具体来说,华为成立的智能汽车解决方案 BU 主要职责包括:– 负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析,制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划;– 在所负责的产业方向上直接面对车企和 Tier1 供应商,承担销售和服务责任;– 负责智能汽车 ICT 解决方案的设计、开发、集成和验证;– 负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动;– 负责建设公司的车规级的质量管理体系;– 指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略;– 负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。华为不做什么?对于智能汽车领域的业务,华为非常明确自己的定位和目标市场。一个是要与传统汽车行业零部件供应商作区分,一个是和 BAT 作区分。华为轮值董事长徐直军说:「传统车所有的部件我们都不做,传统汽车走向智能网联电动车过程中,汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。任正非在 5 月的一次内部讲话里说:「坚决不准做电池,电池的生产方式很复杂,人工消耗大,我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上,化学、物理的东西还是要谨慎一些。同时,华为主攻的业务和 BAT 也有区别:前者主攻硬件,后者主攻软件、服务。看完了华为要做什么,以及华为不做什么,再来理解我们开头提到的「增量市场」,就容易多了。具体来说就是:和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务内容来自www.zgxue.com请勿采集。


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